Предложение о создании совместного тарифного комитета между частным сектором и железной дорогой

Согласно сообщению отдела по связям с общественностью компании RWT со ссылкой на Tin News, Хасан Седиги, генеральный директор RWT и член совета Ассоциации железнодорожных транспортных компаний, в интервью рассказал о факторах роста железнодорожного транзита в прошлом году, а также о существующих угрозах и мерах по их устранению.

Прошлый год стал необычным для железнодорожного транспорта Ирана. С одной стороны, резкое сокращение перевозок серы во второй половине года — одного из ключевых транзитных грузов — стало серьезным ударом для сети. С другой стороны, геополитические изменения в регионе повысили риски транзита грузов через территорию Ирана. Несмотря на это, статистика показывает рост объемов железнодорожного транзита. На первый взгляд это выглядит обнадеживающе, однако возникают вопросы о долгосрочной устойчивости такого роста, тарифной политике и балансе интересов между государством и частным сектором.

Как вы оцениваете рост железнодорожного транзита в этом году? Можно ли считать этот рост устойчивым?

Для точного анализа необходимо рассматривать два отдельных показателя: объем перевозок в тоннах и тонно-километры. Хотя они взаимосвязаны, они отражают разные аспекты ситуации.

С точки зрения тоннажа наблюдается рост. Причем этот рост произошел несмотря на серьезные геополитические риски последних месяцев, которые могли привести к значительному сокращению транзита через Иран. Таким образом, с количественной точки зрения результаты можно считать удовлетворительными.

Особенно важно, что рост был достигнут несмотря на почти полную потерю одного из основных транзитных грузов — серы — во второй половине года. Традиционно сера обеспечивала 60–70 % железнодорожного транзита страны. Такое сокращение обычно привело бы к серьезному падению. Тот факт, что потери были в значительной степени компенсированы, свидетельствует о способности железнодорожных компаний и сети адаптироваться к новым условиям.

Каким образом произошла эта адаптация? Какие грузы или маршруты заменили перевозки серы?

Замещение произошло по нескольким ключевым направлениям. Прежде всего — афганское направление. За первые десять месяцев текущего года в Афганистан было перевезено более 600 тысяч тонн международных грузов, включая экспорт и транзит.

Вторым фактором стало увеличение экспорта в страны СНГ через станцию Мотаххари. Часть грузов была экспортной, часть — транзитной, поступавшей через коридор Север–Юг или марш рут Китай–Европа.

Кроме того, значительно выросли контейнерные перевозки из Бендер-Аббаса в Серахс. Рост перевозок топлива и контейнеров в Афганистан также помог компенсировать снижение объемов серы.

В совокупности эти факторы позволили избежать резкого падения тоннажа и даже обеспечить рост.

Однако показатель тонно-километров снизился. Почему?

Причина носит структурный характер. Маршруты, заменившие перевозки серы, в основном короче. Поэтому даже при росте тоннажа общий объем тонно-километров снижается.

Сера обычно перевозилась на большие расстояния, тогда как новые грузы следуют по более коротким региональным маршрутам, например в Афганистан.

Следовательно, снижение тонно-километров не обязательно означает ухудшение работы сети, а скорее отражает изменение структуры маршрутов. Тем не менее с точки зрения доходности и эффективности сети этот показатель остается очень важным.

В какой степени рост или спад железнодорожных перевозок зависит от состояния торговли?

Транспорт является производным спросом от торговли. Если торговля развивается, растет и транспорт; если торговля сокращается, страдает и логистика.

Согласно анализу межотраслевых связей, транспорт рассматривается как один из ресурсов торговли. Поэтому главным фактором объема перевозок остается внешнеторговая активность страны — экспорт, импорт и транзит.

Разумеется, для товаров с низкой добавленной стоимостью транспортные расходы занимают значительную долю себестоимости, и тарифная политика может влиять на торговлю. Но в целом транспорт больше зависит от торговли, чем наоборот.

Как вы оцениваете роль железнодорожной политики?

Безусловно, политика играет важную роль. В последнее время железная дорога предприняла ряд позитивных шагов.

После унификации валютного курса отрасль столкнулась с серьезным ростом затрат. Железная дорога частично компенсировала этот шок, предоставив скидки на международные тарифы.

Подписание протоколов, разрешающих эксплуатацию иранских вагонов в Узбекистане, Туркменистане и Таджикистане, также стало важным шагом. Это позволило иранским компаниям работать на более стабильных и выгодных рынках.

Среди других позитивных мер — снижение арендной платы за тележки, скидки на обратный доступ из Турции и бесплатный перевод вагонов из внутренних перевозок в международные.

Какие основные операционные узкие места существуют сегодня?

Одной из главных проблем остается пограничный переход Серахс и обмен вагонами с Туркменистаном. С начала года этот процесс значительно замедлился, что привело к скоплению вагонов и росту затрат.

В результате железнодорожные перевозки дорожают, а автомобильный транспорт получает конкурентное преимущество.

На афганском направлении, несмотря на рост, нехватка логистической инфраструктуры, особенно в Розанаке, ограничивает потенциал. Кроме того, железнодорожное управление в Афганистане напрямую не подчиняется Иранским железным дорогам, что увеличивает инвестиционные риски.

Соответствует ли нынешняя система платы за доступ к сети закону о свободном доступе к железнодорожной сети?

Откровенно говоря, нет.

Согласно статье 6 закона, тарифы должны обеспечивать железнодорожному транспорту конкурентное преимущество перед автомобильным. На практике нынешняя система этого не обеспечивает.

Железная дорога ориентируется на тарифы автоперевозчиков и повышает собственные ставки вслед за ними. Однако рынок обладает ограниченной эластичностью, и клиенты не готовы принимать повышение цен.

В итоге владельцы вагонов не могут увеличить свои доходы, а основная нагрузка ложится на частный сектор.

Как это влияет на инвестиции частного сектора?

В последние годы доля железной дороги в общей стоимости перевозки увеличилась, а разрыв с доходами владельцев вагонов вырос.

Это противоречит государственной политике по поддержке частного сектора. Если доходность владения вагонами недостаточна, окупаемость инвестиций становится проблематичной.

В таких условиях новые инвесторы не входят в отрасль, а действующие теряют стимул к развитию парка.

Какое решение вы предлагаете?

Наше конкретное предложение — создание «Совместного тарифного комитета» между железной дорогой и отраслевой ассоциацией.

Комитет должен определять конечную стоимость железнодорожных перевозок на основе комплексного подхода:

анализ реальной стоимости инфраструктуры,оценка рыночных условий и конкуренции с автотранспортом,учет ценовой эластичности клиентов,

сохранение инвестиционной привлекательности для частного сектора.

Также необходимо использовать возможности статьи 6 закона. Согласно этой статье, если железная дорога не может покрыть инфраструктурные расходы за счет платы за доступ к сети, государство обязано компенсировать разницу из бюджета.

Чрезмерное давление на тарифы в итоге приводит к сокращению доли железной дороги на рынке, что наносит ущерб всей экономике.

Как вы оцениваете перспективы железнодорожного транзита?

Потенциал Ирана, особенно в направлении Афганистана и Центральной Азии, намного выше нынешнего уровня.

Если серьезно заняться железнодорожной дипломатией, гибкой тарифной политикой и устранением пограничных узких мест, Иран сможет значительно увеличить свою долю на региональном транзитном рынке.

Железная дорога и частный сектор — не конкуренты, а партнеры одной цепочки. Если политика сохранит ценовое преимущество железной дороги перед автотранспортом, инвестиции и транзит через Иран будут расти.

В противном случае рынок выберет альтернативные маршруты

(Мая 6, 2026).Дата публикации